Α. Η ΕΘΝΙΚΗ ΜΑΣ ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΑ “ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ” ΤΟ ΝΕΟΦΙΛΕΛΕΥΘΕΡΟ

ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΗΣ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ

Μια από τις ιδιαιτερότητες της χώρας μας είναι ο νησιωτικός χαρακτήρας της. Καμιά άλλη χώρα της Ευρώπης δεν έχει τόσα νησιά, πάνω από 2000, και κυρίως σε καμιά άλλη χώρα, τα νησιά δεν παίζουν το ρόλο που παίζουν στη δική μας ιστορία και εθνική μας υπόσταση. Το κάθε νησί, μεγάλο ή μικρό, έχει τη δική του ιδιαίτερη προσωπικότητα, είναι μια σελίδα στο βιβλίο της ιστορίας μας, μια ψηφίδα στο μωσαϊκό του πολιτισμού μας και, το κάθε νησί, έχει μια ιδιαίτερη συμβολή στην κοινωνική και την οικονομική μας ανάπτυξη. Τα νησιά, στο σύνολό τους, είναι συστατικό της εθνικής και της πολιτισμικής μας ταυτότητας, είναι τα γεωγραφικά σύνορά μας σε Ανατολή, Δύση και Νότο.

Η κυρίαρχη ιδεολογία και πολιτική, αυτή την ιδιαιτερότητα τη χρησιμοποιεί ως ένα άλλοθι για να δικαιολογήσει τις ανεπάρκειες της ακτοπλοΐας μας. Αυτή όμως η ιδιαιτερότητα είναι εθνικό, πολιτιστικό  και οικονομικό πλεονέκτημα και όχι αδυναμία. Προϋπόθεση για να λειτουργήσει ως πλεονέκτημα είναι μια ολοκληρωμένη νησιωτική πολιτική και μια αποτελεσματική, αξιόπιστη, ασφαλής και οικονομικά βιώσιμη ακτοπλοΐα.  Αυτός είναι και ο βαθύτερος λόγος, που την ακτοπλοΐα δεν μπορούμε και δεν πρέπει να τη δούμε απλά ως ένα κλάδο της οικονομικής δραστηριότητας, ως ένα τομέα συσσώρευσης και κερδοφορίας του κεφαλαίου αλλά ως μια υποδομή για τη συνολική ανάπτυξη των νησιών και της χώρας. Όπως οι αστικές συγκοινωνίες, έτσι και οι ακτοπλοϊκές, από τη φύση των αναγκών που υπηρετούν, αποτελούν ένα κοινωνικό αγαθό και όχι ένα εμπόρευμα.

Με άλλα λόγια, η ιδιαιτερότητα των συνθηκών και των αναγκών, είναι, σε τελευταία ανάλυση, αυτή που μας επιβάλλει να αναζητήσουμε έναν αντίστοιχα ιδιαίτερο τρόπο, ένα ιδιαίτερο καθεστώς, για να ανταποκριθούμε στις ανάγκες αυτές. Δυστυχώς, οι ελληνικές κυβερνήσεις των τελευταίων χρόνων όχι μόνο δεν ακολούθησαν αυτή την αρχή, αλλά, αντίθετα, ακολούθησαν την αρχή της κυρίαρχης ομοιομορφίας. Επιχείρησαν, δηλαδή, να εφαρμόσουν, και στο χώρο της ακτοπλοΐας, το νεοφιλελεύθερο μοντέλο, της απελευθέρωσης των αγορών και της ασύδοτης επιχειρηματικής δράσης, ένα μοντέλο κερδοσκοπικής ακτοπλοΐας που, εξαιτίας ακριβώς του κερδοσκοπικού της χαρακτήρα, δεν μπορεί να είναι κοινωνικά υπεύθυνη.Β’. ΟΔΥΝΗΡΕΣ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΤΗΣ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΑ ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΗΣ  ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ

Αυτό το μοντέλο της κερδοσκοπικής ακτοπλοΐας, έχει προκαθορισμένα αρνητικά αποτελέσματα. Τα ζούμε ήδη.

Συγκεκριμένα:

1) Το μοντέλο των “ελεύθερων αγορών” δεν οδηγεί στον ελεύθερο ανταγωνισμό, αλλά στον αυξανόμενο μονοπωλιακό έλεγχο της ακτοπλοΐας. Θα μας μιλήσει επ’ αυτού, πιο αναλυτικά, ο καθηγητής Γ. Σταθάκης.

2) Το μοντέλο αυτό, συνεπώς, δεν οδηγεί σε μείωση των ναύλων, όπως υποσχόταν η κυβέρνηση της Ν.Δ. Αντίθετα, ήδη καταγράφονται σοβαρές αυξήσεις των τιμών των εισιτηρίων που υπερβαίνουν κατά μέσο όρο το 10%, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνουν και το 30%. Αυτό πλήττει τους κατοίκους των νησιών, επιβαρύνει το κόστος των εμπορευμάτων, πλήττει τις νησιωτικές οικονομίες και τον τουρισμό.

3) Το μοντέλο αυτό δε βελτιώνει την εξυπηρέτηση των νησιών αλλά χαρακτηρίζεται από μεγάλες ανισότητες, ελλείψεις και αυθαιρεσίες. Έχει οδηγήσει ήδη σε ένα καθεστώς διαφορετικών ταχυτήτων. Γραμμές που, από κερδοσκοπική άποψη, θεωρούνται “φιλέτα”, έχουν συχνές συνδέσεις, με σύγχρονα πλοία. Γραμμές που δεν ικανοποιούν το κερδοσκοπικό κριτήριο, υποφέρουν. Όμως οι ανάγκες των ανθρώπων είναι παντού οι ίδιες. Πιο δύσκολη είναι η κατάσταση το χειμώνα, για όλα τα νησιά, και ιδιαίτερα για τα πιο απομακρυσμένα, που ακόμη και το καλοκαίρι υποφέρουν από ανεπαρκείς συνδέσεις.

4) Το μοντέλο αυτό δε σέβεται ούτε τους επιβάτες ούτε τους εργαζόμενους. Σε πολλά πλοία, οι συνθήκες εργασίας είναι απαράδεκτες. Δεν τηρείται ούτε ο αναγκαίος χρόνος για ανάπαυση. Ο Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού, Α. Νταλακογιώργος, που είναι σήμερα μαζί μας, σίγουρα έχει να μας πει πολλά και σημαντικά και επ’  αυτού.

5) Τέλος, αυτό το νεοφιλελεύθερο μοντέλο έχει τεράστιο δημοσιονομικό κόστος με τις επιδοτήσεις των λεγόμενων άγονων γραμμών που, ωστόσο, δε λύνουν το πρόβλημα, αν και χρόνο το χρόνο το κόστος αυτό αυξάνει.

Τα προβλήματα αυτά, δεν είναι πρόσκαιρα. Το μοντέλο αυτό, θα παράγει διαρκώς προβλήματα, κενά, ανισότητες, αντιθέσεις.

Πέρα από επιμέρους διαρρυθμίσεις και βελτιώσεις, που κι αυτές μας ενδιαφέρουν, προτείνουμε το συνολικό επανασχεδιασμό της πολιτικής, με στόχο ένα νέο μοντέλο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Στο μοντέλο της κερδοσκοπικής ακτοπλοΐας, αντιπαραθέτουμε ένα μοντέλο κοινωνικά υπεύθυνης και οικονομικά βιώσιμης ακτοπλοΐας.

Γ’.  ΔΕΚΑ ΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΙΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΑ ΥΠΕΥΘΥΝΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Στο σημείο αυτό θα θέλαμε να παρουσιάσουμε ορισμένα βασικά σημεία ενός τέτοιου εναλλακτικού μοντέλου παροχής μεταφορικών υπηρεσιών από και προς τα νησιά μας, με τη μορφή 10 συγκεκριμένων θέσεων.1. Η πολιτική που προτείνουμε έχει ως αφετηρία της, πρώτο την νησιωτική ιδιαιτερότητα της χώρας μας και δεύτερο την κοινωνική φύση της ανάγκης που καλούνται να ικανοποιήσουν οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Οι δύο αυτές ιδιαιτερότητες μας επιβάλλουν να οργανώσουμε τις συνδέσεις των νησιών μεταξύ τους και με την υπόλοιπη χώρα στη βάση μιας αντίληψης που θέτει τους ανθρώπους και τις ανάγκες τους πάνω από τα κέρδη. Το ζητούμενο συνεπώς είναι η οργάνωση ενός συστήματος παροχής ενός κοινωνικού αγαθού και όχι η παραγωγή ενός εμπορεύματος με σκοπό το κέρδος. Το ζητούμενο είναι όχι μια κερδοσκοπική, αλλά μια κοινωνικά υπεύθυνη, ασφαλής και οικονομικά βιώσιμη ακτοπλοΐα.

2. Η ακτοπλοΐα αποτελεί το βασικό μέσο ικανοποίησης αυτών των αναγκών αλλά όχι και το μοναδικό. Ένα ολοκληρωμένο σύστημα παροχής των αναγκαίων υπηρεσιών προϋποθέτει: α) ισχυρή ακτοπλοΐα με ταχτικές, προγραμματισμένες, γρήγορες και ασφαλείς συνδέσεις, β) συνέχιση και βελτίωση των αεροπορικών υπηρεσιών που παρέχει σήμερα η Ολυμπιακή και γ) ενθάρρυνση και ενίσχυση της χρησιμοποίησης και άλλων μέσων όπως υδροπλάνα, ελικόπτερα, κλπ για την κάλυψη ειδικών αναγκών.

3. Όλο αυτό το σύστημα των πολλαπλών και συμπληρωματικών μέσων απαιτεί ένα ενιαίο κέντρο επιτελικής διεύθυνσης, προγραμματισμού εποπτείας και ελέγχου. Προτείνουμε, για το λόγο αυτό, τη δημιουργία ενός τέτοιου φορέα, ενός ενιαίου φορέα διεύθυνσης, προγραμματισμού, εποπτείας και ελέγχου, της παροχής των συγκοινωνιακών υπηρεσιών στα νησιά, ο οποίος θα ενοποιεί το πλήθος των κατακερματισμένων  υπηρεσιών που σήμερα ασχολούνται με το αντικείμενο, θα κάνει έγκαιρη διάγνωση των αναγκών και θα εξασφαλίζει την  ικανοποίησή τους. Σ’ αυτόν τον ενιαίο φορέα, πέραν των διαφόρων υπουργείων και άλλων δημόσιων υπηρεσιών, ουσιαστική πρέπει να είναι η συμμετοχή και ο ρόλος της αυτοδιοίκησης.

4. Σε ό,τι αφορά την ακτοπλοϊκή πολιτική που προτείνουμε, αυτή δεν είναι μια  αυτόνομη ή ανεξάρτητη πολιτική αλλά αποτελεί αναπόσπαστο μέρος μιας ολοκληρωμένης πολιτικής για την αειφόρο ανάπτυξη των νησιών, την οποία και έχει ως αποστολή να υπηρετεί. Επίσης, η ακτοπλοϊκή πολιτική που προτείνουμε, συνδέεται στενά με την ανάγκη αναζωογόνησης της ναυπηγικής μας βιομηχανίας με στόχο τη ναυπήγηση νέων πλοίων απ’ αυτήν. Οι δημοσιονομικοί πόροι που σήμερα διατίθενται για την επιδότηση των λεγόμενων άγονων γραμμών, οι επιχορηγήσεις του αναπτυξιακού νόμου που φτάνουν το 40% μιας επένδυσης και οι δυνατότητες χαμηλότοκου  δανεισμού, αποτελούν τρία χρηματοδοτικά εργαλεία που μπορούν να στηρίξουν μια τέτοια στρατηγική στη βάση ενός μεσομακροπρόθεσμου σχεδιασμού.

5. Σε ό,τι αφορά ειδικότερα την ακτοπλοΐα, προτείνουμε τη δημιουργία ενός δημόσιου φορέα παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Ο φορέας αυτός θα είναι υπεύθυνος για τη ναυπήγηση ή την αγορά πλοίων. Θα έχει, δηλαδή, στην ιδιοκτησία του ένα στόλο πλοίων διαφόρων μεγεθών. Τα πλοία αυτά, θα διαχειρίζεται ο ίδιος όπως συμβαίνει στη Φινλανδία.  Ο φορέας αυτός, όμως, μπορεί  να αναθέτει τη διαχείριση κάποιων απ’ αυτά τα πλοία με leasing ή με προγραμματικές συμφωνίες στην τοπική αυτοδιοίκηση, όπως συμβαίνει στη Δανία ή και σε άλλους φορείς όπως εταιρίες λαϊκής βάσης.

Σε κάθε περίπτωση, ο φορέας αυτός, ως πρώτιστο καθήκον και αποστολή του θα έχει την εξασφάλιση της κάλυψης των λεγόμενων άγονων γραμμών, της σύνδεσης των νησιών μεταξύ τους και της ρυθμιστικής του παρέμβασης συνολικά στο σύστημα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, με στόχο την εύρυθμη λειτουργία του και την πληρέστερη ικανοποίηση των αναγκών.

Η οικονομική λογική της πρότασής μας είναι απλή, σαφής και, κατά τη γνώμη μας, στέρεη.

Με την πρότασή μας αυτή, ουσιαστικά κοινωνικοποιούμε το κόστος απόσβεσης και μειώνουμε τα χρηματοοικονομικά κόστη κατασκευής των πλοίων, γεγονός που θα επιτρέψει την παροχή επαρκών και φτηνών υπηρεσιών.

6. Η ύπαρξη ενός τέτοιου δημόσιου φορέα δεν αποκλείει τη δράση ιδιωτικών εταιριών, όπως και σήμερα συμβαίνει. Όμως, οι ιδιωτικές εταιρίες πρέπει να υπόκεινται σε ένα πλαίσιο κανόνων που να ανταποκρίνονται στον κοινωνικό χαρακτήρα των υπηρεσιών που προσφέρουν και στους κανόνες ασφάλειας που πρέπει να διέπουν τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων.

7. Προτείνουμε τη θεσμοθέτηση μιας χάρτας με τα δικαιώματα των επιβατών, που πρέπει να γίνονται σεβαστά τόσο από τους ιδιωτικούς όσο και τους δημόσιους φορείς παροχής συγκοινωνιακών υπηρεσιών. Η χάρτα αυτή, πρέπει να καλύπτει τους επιβάτες σε περιπτώσεις καθυστερήσεων, αναβολών δρομολογίων, κακής ποιότητας των υπηρεσιών ή ταλαιπωρίας τους χωρίς δική τους ευθύνη.  Πρέπει να προβλέπονται απλοί μηχανισμοί και διαδικασίες αποζημίωσης των επιβατών σε περίπτωση παραβίασης των δικαιωμάτων τους.

8. Ανεξάρτητα από τα τεχνικά μέσα που χρησιμοποιούνται,  ο ανθρώπινος παράγοντας είναι ο πιο κρίσιμος για την παροχή επαρκών, ποιοτικών και με ασφάλεια υπηρεσιών. Πρέπει να κατανοηθεί από τους επιβάτες, ότι η ποιότητα και η ασφάλεια της μεταφοράς τους, εξαρτάται σε αποφασιστικό βαθμό από την ασφάλεια και τις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων.  Πρέπει συνεπώς να διασφαλισθούν με αποτελεσματικό τρόπο οι συνθήκες ασφαλούς εργασίας και η ικανοποιητική αμοιβή των ναυτικών. Πρέπει, τέλος, να εξασφαλισθεί η παροχή ιατρικών υπηρεσιών εντός του πλοίου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, τόσο για τους εργαζόμενους όσο και για τους επιβάτες, που μπορεί να τις έχουν ανάγκη. Οι παρεχόμενες υπηρεσίες πρέπει να είναι προσβάσιμες στα άτομα με αναπηρία με την πρόνοια όλων των αναγκαίων τεχνικών ρυθμίσεων. 9. Αναπόσπαστο μέρος τόσο της νησιωτικής πολιτικής όσο και της πολιτικής για  μια κοινωνικά υπεύθυνη ακτοπλοΐα και προϋπόθεση για την εφαρμογή της τελευταίας είναι ο εκσυγχρονισμός και η ενίσχυση των υποδομών τόσο των λιμενικών όσο και των υποδομών για τη σύνδεση των τελευταίων με τα οδικά και τα λοιπά δίκτυα. Το Δ΄ ΚΠΣ πρέπει να αξιοποιηθεί για την εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου προγράμματος εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης των υποδομών. Ο κ. Στρομπούλας, από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, που συμμετέχει στη συζήτησή μας, έχει ειδικές γνώσεις και ιδέες επί του θέματος.

10. Σημαντική διάσταση της πολιτικής που προτείνουμε είναι οι διεθνείς συνεργασίες και συμμαχίες. Προτείνουμε τη δημιουργία ενός διεθνούς ευρωπαϊκού φόρουμ για κοινωνικά υπεύθυνες και οικολογικά συμβατές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, που θα εκπληρώσει δύο σκοπούς. Ο πρώτος είναι η συνεργασία και ανταλλαγή εμπειριών μεταξύ των φορέων και των χωρών με ανάλογα προβλήματα, με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας και της ασφάλειας των συστημάτων. Ο δεύτερος είναι το φόρουμ αυτό να λειτουργήσει ως μια δύναμη πίεσης για την αλλαγή της πολιτικής και των κανονισμών της Ε.Ε., την αναγνώριση του κοινωνικού χαρακτήρα των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και την ενίσχυση της παροχής τους από τις ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις.

Δ’. ΕΙΝΑΙ ΡΕΑΛΙΣΤΙΚΗ Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΜΑΣ;

Η ολοκληρωμένη πολιτική που σας εκθέτουμε σήμερα, στις γενικές της γραμμές, συνιστά μια πρόταση όχι μόνο αναγκαία, αλλά και ρεαλιστική, άμεσα εφαρμόσιμη. Η πρότασή μας λαμβάνει υπόψη της τα αιτήματα και τις προτάσεις των φορέων των νησιών και των θέσεων του πρόσφατου συνεδρίου της ΚΕΔΚΕ. Ανταποκρίνεται στις ανάγκες των κατοίκων των νησιών. Υπηρετεί επιπρόσθετα τις ανάγκες του Τουρισμού. Είναι ενισχυτική της ναυπηγικής βιομηχανίας. Στηρίζεται στους εργαζόμενους ναυτικούς και στηρίζει τις ανάγκες και τα δικαιώματά τους. Μπορεί, επομένως, να αποτελέσει τη βάση μιας ευρείας κοινωνικής συμμαχίας και ενός κοινωνικού κινήματος που είναι όρος για την εφαρμογή της.

Το καθεστώς των κανονισμών της Ε.Ε. αποτελεί έναν αντίπαλο που, όμως, δεν πρέπει να λειτουργεί ως άλλοθι για αδράνεια. Η πολιτική που προτείνουμε, μπορεί να αρχίσει να υλοποιείται παρά αυτό το καθεστώς. Και τούτο γιατί στην ίδια την Ε.Ε. δεν υπάρχει ένα ενιαίο μοντέλο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Όπως έδειξε μια μελέτη που έγινε από το Υπουργείο Αιγαίου, επί υπουργίας του κ. Σηφουνάκη, στην Ε.Ε. υπάρχουν σήμερα 4 μοντέλα .

α) Το κρατικό. Τα πλοία είναι κρατικά και η διαχείρισή τους γίνεται από το κράτος. Το μοντέλο αυτό ισχύει στη Φινλανδία.

β) Το κρατικό – αυτοδιοικητικό. Στο μοντέλο αυτό, που ισχύει στη Δανία, τα πλοία ανήκουν  στο κράτος και η διαχείρισή τους γίνεται από φορείς της αυτοδιοίκησης.

γ) Το κρατικό – ιδιωτικό. Στο μοντέλο αυτό, που ισχύει στη Βρετανία, τα πλοία ανήκουν στο κράτος και η διαχείρισή τους γίνεται από ιδιώτες, στους οποίους δίνονται με leasing.

δ) Το ελληνικό. Τα πάντα στους ιδιώτες.

Διαπιστώνουμε, λοιπόν, ότι σε όλες τις χώρες υπάρχει, με τη μία ή την άλλη μορφή, ισχυρή δημόσια παρουσία και παρέμβαση. Μόνο σε μας, με ευθύνη των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ., υπό την πίεση των εφοπλιστικών συμφερόντων, έχει διαμορφωθεί μία ακραία νεοφιλελεύθερη άποψη. Αυτά τα συμφέροντα και οι δικές μας κυβερνήσεις ευθύνονται, σε μεγάλο βαθμό, και για τους κανονισμούς της Ε.Ε. Είναι λοιπόν στο χέρι μας να τους αλλάξουμε. Η Ελλάδα, η χώρα με τα 2000 νησιά, αντί να πρωτοστατήσει για να κατανοηθεί από τις χώρες της Ε.Ε. που δεν έχουν θάλασσα ή νησιά, η ιδιαιτερότητα της ακτοπλοΐας συνέβαλε στο να εμπεδωθεί η κερδοσκοπική άποψη. Και αντί να πρωτοπορούμε, διεθνώς, στην αντιμετώπιση του προβλήματος της ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιών, είμαστε πρωταθλητές στην κερδοσκοπική και την ασύδοτη   εκμετάλλευση των κατοίκων τους.

Είναι, νομίζουμε, καιρός να αντιδράσουμε!!